Múlt heti posztunkban megmutattuk, mire vezet, ha az ember teljesen felhagy a közlekedési eszközei karbantartásával. Azonban, miután a juhász a barátunk, most az egyszer még segítünk rajta, és megpróbálunk friss és működőképes járművet varázsolni a látványosan megöregedett drótszamarából.

Az eredetileg tervezett alkatrészek (váltókar, racsni, lánc, bowdenek) cseréjénél végül több mindenre kerül sor. A hajtáslánc minden korábban fogakkal rendelkező eleme megöregedett, fogaik bizony igen megkoptandanak, tehát cserélni kell a váltó láncvezető görgőit, és magát a hajtóművet is. A fék- és a váltó bowdenek szintén cserélve lesznek, mert itt is csupa rozsda minden. Igazából szinte mindent cserélni kéne, de miután már így is duplájába kerül az akció, mint ahogy terveztük, máshoz nem nyúlunk.

Az új racsni megérkeztével végre össze lehet hasonlítani az új és a régi kopott darabot. Döbbenet a különbség. Látszik hogy a nagy tányérok ugyan még akár használhatóak lennének (úgy látszik, a juhász nem szeret lassan járni) de a kicsik brutálisan elkoptak. Sajnos ezek a racsnik nem szétszedhetőek, komplett kell cserélni, bár ha kívűl kopott, nyilván a belső rész is megérett a cserére, jobb így.

Bár az összeszerelés nem igazán bonyolult dolog, pár képet azért lőttem közben. Aztán hogy ezek mire jók, az majd kiderül, mert egyszemélyes szerelés közben, különösen ha nem akarjuk hogy csupa olaj és kosz legyen a fényképezőgép, elég macerás a dokumentálás. Az első nyilván a bontás volt, és persze azokat a részeket, ahol valami tennivalónk van, mindenképp meg kell tisztítani. A WD-40 még mindig csodaszer, tisztit és ken is, használtam is bőséggel:

A kiszerelt hátsó kerékre simán feltekerhetjük az új rancsnit. Még a célszerszámra sem lesz szükség, hiszen a hajtás közben úgyis rászorul majd az agyra a racsnisor. Az adott - esetünkben menetes - kerékagyra adott típusú racsni való, tehát itt beállítani valónk nincs, koppanásig kell feltekerni az alkatrészt az agyra:

A hátsó váltó két vezetőgörgőjét is kicseréltem. Ez sem bonyolult, összesen egy-egy átmenő csavar fogja össze a két terelőlemezt, és ezek szolgálnak a görgők tengelyéül is (MŰANYAGBÓL vannak amúgy a görgők, de hát mint írtuk többször is már, a világ úgyis el fog pusztulni, és a romokon alakuló új élet talán visszatalál a "gépelemeket csak fémből" aranyszabályhoz.):

Ezután már be is szereltem a kereket a helyére. Kicseréltem a hajtóművet, vagyis a hajtó lánckerekeket és a pedálok karját tartalmazó egységet. Ez esetünkben egy kónuszos négyszögtengelyre kerül fel, egy központi csavarral lehet felsajtolni, és aztán ez rögzíti/biztosítja is a helyén:

Ezután kerül fel a lánc. Miután ez egy szegecses lánc, nincs igazán fix menetiránya, mindegy hogyan rakjuk fel, azonban arra gondolni kell, hogy a kilógó rögzítőszegecs nem fér el a váltó vezetőgörgői között, tehát a láncnak ez a vége nézzen előre, ott nincs útban. A befűzött láncot aztán a láncprés segítségével tudjuk végteleníteni... Mielőtt besajtolnánk a szegecset, ellenőrizzük a lánc hosszát is, mert a gyári lánc sokszor túl hosszú, és a rugós váltóegység nem tud akármilyen hosszú láncot megfeszíteni. Érdemes megszámolni, hány szem volt a régi lánc, és csak annyit hagyni az újból is. A felesleges szemeket szintén a láncprés segítségével lehet leszedni. (Én is csak utólag lettem ilyen bölcs, simán felraktam az új 116 szemes HG láncot, aztán mikor hosszúnak tűnt, akkor vettem ki két szemet, de még mindig hosszú, így megszámoltam az eredeti lánc szemeit, ép 110 szemből állt...)

Összerakva már kezd kerékpárra hasonlítani, hiába, a rengeteg WD-40 széppé varázsol bármit:

Ezután felkerült az új vátókar a kormányra, a régi bowdent kicibáltam, a bowdenház-szakaszokat átmostam, és telinyomtam kenőspray-vel. Ezután befűztem az új bowdent.

Ugyanez volt a feladat a a fékeknél is, leszedtem a kerekenél a V fékek karjait, megpucoltam, megkentem, visszaraktam. A régi bowdenhuzalokat kidobáltam, és a szintén megpucolt és megkent házakba befűztem az új bowdeneket:

Itt arra érdemes figyelni, hogy a bowdenek finomhangolását, feszítését biztosító állítócsavarokat tekerjük teljesen be, és úgy szorítsuk meg a bowdenek alsú végét a fékeknél. Később a bowden nyúlni fog, meg a fékbetétek is kopnak, fontos, hogy maradjon utánállítási lehetőségünk:

Ezzel nagyjából el is készültünk. Minden bowdenvéget lecsípünk a megfelelő hosszra, huzunk rájuk 1-1 kis fém kupakot, amit egy fogóval rájuk sajtolunk. (Így nem fog felbomlani a bowden a vágásnál.)

Az egész gépet áttörülgettem, jól megkentem mindent ami mozog. 

A csapágyakról most nem esett szó, szerencsére ezen a gépen normális zárt kerékagyak, és monoblokk hajtóműcsapágy volt, ezek nem annyira kényesek, mint a hagyományos golyókosaras megoldások. Most el kell vele menni próbaútra, ezután lehet pontosan beállítani a váltót és a fékeket, amit aztán pár nap múlva alighanem majd megint meg kell tenni, mert picit nyúlik még minden.

És végül, ha valakit érdekelnek a számok: A teljes alkatrész csomag megvolt 15000.- pénzből. Elfogyott jó sok tisztító meg kenőanyag is. Ez így még nagyjából rendben is van, de ha tényleg mindent szerettünk volna kicserélni ami öreg, kopott és/vagy ráadásul rossz is, biztos hogy többe kerültek volna az alkatrészek, mint egy új kerékpár ára. Pedig a beszerzési forrással nincs hiba, kedvenc kerékpáros boltom, a bringabutik.hu már sokszor bizonyított, mind választékban, mind árban verhetetlen. (Érdemes a szerszám választékukat is megnézni.) 

Inkább az a gond, hogy a kereskedelemben kapható alkatrészek mindenképpen drágábbak, mint amennyiért egy kerékpár-gyártó vásárol. Tehát alkatrészből, műkedvelőként, nulláról összerakni egy komplett gépet sajnos nem igen éri meg.

Persze felújítani, különösen pedig egy ritkább, egyedibb gépet rendberakni azért szabad... ha esetleg segítségre van szükségetek a munkához, a héten a Cser kiadó épp több kerékpáros szakkönyvet is kedvezményes áron kínál, köztük Alexander Kern, Kerékpárjavítás című könyvét is.

Ha tetszett a bejegyzés, oszd meg ismerőseiddel. Ha nem, akkor is. 
Csatlakozz a Furdancs Facebook-közösségéhez! Nem fogjuk megbánni.