Itt a Furdancs blogon többféle tartalom is megjelenik. Vannak saját munkáink, és persze vannak elméleti, vagy épp mások munkáit bemutató írások is. Mi persze az első csoportba tartozókat kedveljük a leginkább, új sorozatunkban néhány korábbi munkánkat mutatjuk be újra, hiszen folyamatosan érkeznek az új olvasók, és mégsem járja, hogy ők mindezen csodákból kimaradjanak. 'Újraposzt' sorozatunk első írása egy bagolyajtóról szól.

Hogy mi az a bagolyajtó? Elmondom. Mióta vagy 14 éve ideköltöztünk ebbe a régi vidéki házba, én egyfolytában szeretnék egy olyan bejárati ajtót, mint bagolynak van a Micimackó rajzfilmekben. (Egyébként az eredeti Shepard illusztrációk szerint is a könyvben.) Szóval egy olyan ajtót, aminek külön ki lehet nyitni csak a felső részét. így ugyebár nyitva is, meg csukva is van egyszerre. Mindent látok, nem vagyok bezárkózva, ugyanakkor mégsem jön be minden kutya rögtön. Amúgy persze ez igazából egy klasszikus angolszász "farm" ajtó, de a bagolyajtó jobban hangzik.

Aztán tavaly ősszel, a rám jellemző "hétvégi hirtelen felindulásból" nekiestem az ötlet megvalósításának. Adott volt ugye a régi ajtó, viszont nem volt itthon egy darab léc, deszka, és semmi ilyesmi. Fűrészem szerencsére volt. Tehát leemeltem az ajtót, aztán nekiestem. (Természetesen egy darab skiccet sem rajzoltam, úgy voltam hogy majd adja magát a dolog. És adta is, de ez majd kiderül...)

Szépen kettévágtam keresztben körfűrésszel az egész ajtót (a pántot nem). Miután eredetileg három pánt tartotta, amiből most kettő az alsó részre esett, a felső félhez kellett valamit találnom. Ezek persze vagy 60 éves bevésőpántok, pont ilyen nyilván nem volt, de azért hasonló méretű, de befúrható forgópántot túrtam a műhelyben. Az alsó féllel túl sok gond nem volt egyelőre, cseréltem benne zárat (az már időszerű volt amúgy is), aztán félretettem. Hanem a felső... oda ugyanis üveget szerettem volna belerakni.  

Tehát először is dekopírral kivágtam az ajtó betét részét a fenyő keret-szerkezetből. így kaptam egy fordított U formájú fél keretet, a szintén kivágott - a felső harmadra eső - kereszttartót betettem alulra, így már lett egy felakasztható keretem. Találtam a műhelyben két régi fenyő szúnyogháló keretet, azokat felszabtam, és készült belőlük egy kereszt alakú osztás az elkészült felső keretbe. Mindent összeragasztottam, gletteltem, aztán hagytam gyógyulni.

Itt már azért kezd valamit mutatni a dolog, bár az üvegek rögzítése ekkor még nem volt kifundálva.

Ezután jött a neheze, miután nem voltak tervek, meglehetősen ad-hoc módszerrel ki kellett találjam, hogy rögzítsem az üvegeket a keretbe (mi a fenéből vágjak üvegszegező léceket?), valamint rá kellett jönni, hogy lehet úgy megoldani a két ajtófél találkozását, ami - csukott állapotban - legalább némiképp hőszigetelő záródást tesz lehetővé. (De legalább a verébnél nagyobb rovarokat kívül tartja.) Épp ezért, bár a fenti Micimackós rajzon az alsó rész is külön nyílik, nálam csak a felső nyílik külön. Így lehetett megoldani, hogy a két ajtó között azért legyen valami szigetelés, a felső rész "rácsukódik" az alsóra. Az alsó fél ajtóra kellett fabrikálni egy polc szerűséget, egyrészt mert ilyen a bagolyén is volt, másrészt mert így a nyitott ajtóban a macska remekül tud napkúrázni, anélkül hogy az ajtó éle nyomná a fenekét. Meg ajtóban-állva-trécseléshez is jó (mármint persze nekem, nem a macskáknak). 

Nem akarom túl hosszúra nyújtani a dolgot. Végül megoldottam mindent, az összes nagyjából egyenes hulladék faanyagot elhasználtam. És némi gyors alapozó pingálás után végül az itt látható eredményt kaptam.

Üvegem volt itthon, két maradék darab, méghozzá szép mintás. Abból kijött a négy ablakszem. Kellett még egy zárat kitalálni a csukott állapotban tartásra, ami magától bekattan, ha becsapom a felső részt. Ilyet találtam a zárboltban, csak persze szét kellett szedni és megfordítani benne a zárnyelvet. Aztán ha majd egyszer festek a verandán, akkor kap az egész ajtótok takaróléceket körbe, meg rendes festést. 

A csukott bagolyajtó ablaka és a kint lévő veranda ablak amúgy ilyen mutatós fényjátákot produkál a felkelő nap hatására. Már csak ezért is megérte:

A fényjáték közben pedig hallgathattok zenét. Mert az illik hozzá, meg különben is:

Szóval azóta van bagolyajtóm. Csináljatok ti is magatoknak, jó móka. (Csak gondoljatok arra időben, hogy ha később cikket írnátok a műtétről, legyen elégséges képanyag az átalakítás folyamatáról. Mert én arról megfeledkeztem.)

Ha tetszett a bejegyzés, oszd meg ismerőseiddel. Ha nem, akkor is. 
Csatlakozz a Furdancs Facebook-közösségéhez! Nem fogjuk megbánni.

Április 26. a szellemi tulajdon világnapja. Kicsit lekéstünk róla, de ennek kapcsán néhány gondolatot megérdemel a szabadalom, szerzői jog és védjegy szabályozása a barkácsolók - sufni feltalálók perspektívájából tekintve.

James Watt 20 év alatt fejlesztette ki a kondenzációs gőzgépet. Nagyon ráérősen dolgozgatott ez a Watt - mondhatnánk. Szó sincs róla, mert a késlekedés oka, hogy viktoriánusék kicsit túltolták a levédett szabadalmak jogait.

Az első, igen alacsony hatásfokú gőzgépek költségei nemcsak a megvásárlásban merültek ki, de külön bérleti díjat kellett fizetni a gyártmány szabadalma után is. Ráadásul az új szabadalom bejegyzéséhez akkoriban a parlament jóváhagyása kellett. Ez a szűklátókörű és ostoba szabályozás rengeteg szenet (ötször annyit, mint Watt gőzgépe) tüzeltetett el feleslegesen és nyomait rajta hagyta földünk jelenlegi állapotán is.

Mi a helyzet manapság? Sokkal rosszabb. Vannak bulváros szélsőségek, mikor telefongyártók milliárdos perek során vitatkoznak, hogy ki találta ki előbb a lekerekített szélű okostelefont, mikor a T-mobile levédette a magenta színt (!). A védjegyek frontján: a "Zara" márkanév használata miatt egy magyar szállodának 474 milliárd forintot kellene fizetnie védjegybitorlás miatt. Nem csoda, hogy lassan több jogász dolgozik egy gyárban, mint mérnök.  

Borús ez a kép, ha kis műhelyünkben nagyra törő tervekkel valami találmányon dolgozunk. Árnyaljuk a kérdést. Először is rossz hírem van. Hiába tudsz te valamit, egymillió ember sokkal jobban tudja. Hiába tűnik egyedinek és zseniálisnak találmányod, Tajvanon már rég gyártják, csak nem kerestél utána rendesen az Interneten.

Az egyszerűbb (és ez a fogalom a nanométeres tartományon felüli méretű technológiákat jelenti) gépek-módszerek-eljárások már mind fel vannak találva és tökéletesítve. Nem véletlen, hogy például a csúcstechnológiájú vadászrepülők annyira hasonlítanak egymásra. Kis mértékben egymástól lopták a terveket, de inkább igaz, hogy mindegyik gyártó külön-külön is eljutott a legtökéletesebb formáig és ez az, ami a hasonlóságot okozza. Másrészt olvasóközönségünk lehetőségeit tekintve, az áttörést jelentő innováció olyan beruházásokat és mérnöki-tudományos képzést igényel, mely kevés műhelyben fordul elő.

De ha mégis - erősködünk - feltalálunk valami egészen forradalmi újdonságot, hogyan védhetjük meg, hogy ne lopják el azonnal, mint történt a Rubik-kocka esetében? Készüljünk fel rá, hogy a fejlesztés költségeivel szinte azonos vagy nagyobb összeget kell szabadalmaztatásra költenünk. Csak példaként a „szegények szabadalma szoftver” hozzáférésnek díja találmányonként 45.000 Ft + ÁFA, mennyi lehet akkor egy rendes ügymenet költsége? Sajnos hazai példák is vannak, hogy egy világcég a beküldött terveket felhasználja külön értesítés és díjfizetés nélkül. Évekig (sőt, néha 12 évig) kell pereskedni szellemi tulajdonunkért, ahogy az üvegszálas beton és az Adidas sportcipő története bizonyítja. Igazán szánalmas és bosszantó, hogy egy hatalmas multi a neki aprópénzt jelentő szabadalmi díjat lopással spórolná meg, szegény feltaláló pedig szaladgálhat európai nagyvárosokba, ahol az illetékes Európai Szabadalmi Bíróság illetékes tagozata székel.

A lehangoló helyzetértékelés után lássuk, mit kell tennünk az ötlet kipattanása, majd megvalósítása után. Leghitelesebb tájékozódási forrás a Szabadalmi Hivatal (már átnevezték) honlapja. Elsősorban széleskörű és pontos tájékoztatást kaphatnak a fogalmakról, a szabadalmaztatás rendszeréről, a szellemi tulajdon jogi védelmének eszközeiről. Egy rövid kis posztban a terjedelem miatt sem bontottam ki a tudnivalókat, a honlapon pedig minden rajta van, ami tudni kell. Második lépés, mikor ötletünket megfogalmazzuk és megkeressük: esetleg korábban valaki már levédette-e? Itt találjuk meg az oltalom alatt álló szabadalmakat, védjegyeket…mindent.

Ruccanjunk ki a téma frontvonalának másik oldalára, ha mi használunk fel bevett és valószínűleg szabadalmaztatott eljárásokat. Gépet építünk és …ötleteket merítünk egy gyári berendezés kivitelezéséből (művészek ezt úgy hívják: ezzel tisztelgünk az alkotó előtt). A szabadalmak oltalmának maximális hossza 20 év, a szerzői jogoké a birtokos halála utáni 70 év. Ez utóbbit azért említem, mert például a gyártók szeretik formaterveiket szerzői jogok alá vonni. Kézenfekvő, hogy a fogaskerekes hajtás vagy oszlopos fúró mechanikája már idősebb húsz évnél. Ha pontosan ugyanazokat az alkatrészeket másoljuk le egy létező termékből, nyilvánvaló a lopás, míg a blokkonként vásárolt gépészeti eszközök - mint a lineáris hajtás vagy tokmány - szabadalmait a gyártó már kifizette, összeépítésükkel nem sértünk jogszabályt.

Másik fontos tényező a mennyiség. Mikor lekoppintunk egy gyári lemezhajlítót és otthon használjuk, tekintsük bocsánatos bűnnek, talán még szabadalmat sem sért annak lejárta miatt, de főleg senki észre nem veszi. Mindjárt más, ha ráfestünk egy hangzatos márkanevet (főleg az eredetit) és árulni kezdjük.

Fontos információ: az adóhatóság teljesen másképp kezeli a saját magunk előállított gépek adókedvezményét, mintha egy megvásárolt, gyári terméket bocsátunk árúba. Utóbbinál 600.000,- forintig adómentes, kisipari gyártmányoknál nincs adókedvezmény. Korrekt lenne - az őstermelő mintájára - méltányos összegű adókedvezményben részesíteni az őskonstruktőröket vagy ősgépészeket.

Sajnálom, ha negatív hangú lett az írás, de ez a valóság. Legfontosabb, hogy tájékozódjunk ötletünk valóban egyedi és újdonság-e, majd a jogi védelem eszközeiről és végül írassunk rendes szerződést. Néha egy félmondat dönt százmilliós szabadalmi perekben.

   Ha tetszett a bejegyzés, oszd meg ismerőseiddel. Ha nem, akkor is. 
Csatlakozz a Furdancs Facebook-közösségéhez! Nem fogjuk megbánni.

Az öregautós sorozatunk mai posztja egy kis kitérőt vesz, ugyanis most egy öreg kétkerekű járműről írok pár sort. Az előző posztunkhoz érkezett egy komment, amelyben egy olvasó (ráadásul hölgy!) javasolta, hogy a túl nagy, drága és macerás autókkal szemben miért nem egy szintén koros, de jóval egyszerűbb szerkezetű, könnyebben átlátható, szerelhető és fenntartható kismotort választunk hobbiként. Eltekintve attól, hogy persze itt két teljesen külön dologról van szó - hiszen egy kismotor sem használati eszközként, sem dísztárgyként nem ugyanazt nyújtja, mint egy autó -, a felvetés nem rossz, ugyanis épp van egy idevágó saját sztorim, amit most meg is osztok az olvasókkal.

Vagy 3-4 éve támadt egy hirtelen jött ideám, miszerint keríteni kell egy régi ötvenes kismotort, amit rendbe hozok, és ha sikerül, a kinézetében még antikabbra, korosabbra módosítok. Az ötlet alighanem onnan jött, hogy valami portált (talán Vatera?) böngészve konstatáltam, hogy az első, még a 60-as évekből származó szocialista kismotorok milyen borzasztó alacsony áron beszerezhetőek. Annyit persze konyítottam a dologhoz, hogy tudjam, ezek semmilyen tekintetben nem említhetőek akárcsak egy lapon sem a mai járművekkel, de végül is ezeket is benzin hajtja, és kellő figyelemmel végzett felújítás után azért lehetnek használható és nagyon egyedi járművek is akár. (Aki tudja miről beszélek, az ennél a pontnál már biztos szélesen vigyorog rajtam, de mi még nem tartunk itt, türelem...)

A választott egy a hatvanas évek végi Komar 232-es jószág lett, működőképes állapotban, valami 8000 forintért. Vidéken persze, de az eladó fölhozta Pestre, és miután én akkoriban szintén puttonyos autóval jártam, onnan már haza tudtam juttatni. Itthon aztán jött a szokásos történet. Aki már csinált ilyesmit, az tudja, hogy ilyenkor jön a teljes szétszedés (berohadt és elnyalt fejű csavarokkal, ezer éves rovarhullákkal, meg persze rengeteg rozsdával), majd az alkatrészek két kupacba rakása, miszerint mi az ami rendbe hozható, és mi az, ami kuka. A bowdenek, csapágyak, szimeringek, gumi alkatrészek egy ilyen 'fellelt állapotú' gépnél általában az utóbbi csoportba tartoznak. Némi odafigyelés azért szükséges, soha semmit nem szabad kidobni, amíg nincs a kezünkben az új alkatrész, mert kiderülhet, hogy valami mégsem beszerezhető, és ilyenkor muszáj valahogy használhatóvá tenni a régi darabot.

A Komár esetében az alkatrészek beszerzése nem látszott nehéznek, hiszen minden webes motorosbolt kínált tonnaszám Komár alkatrészt. Csak épp, mint közben kiderült, nem ezekhez a korai darabokhoz, hanem a vagy 15-20 évvel később készült utolsó, már szögletes motorblokkal szerelt modellhez. Azonban ezt szinte sehol nem jelöli egy kereskedő sem, a nyugati vagy japán gépeknél megszokott motorkód, vagy évjárat feltüntetés ezeknél a szocialista gépeknél teljesen ismeretlen fogalom. Így aztán rövid időn belül lett például egy csomó szép új bowdenem, ami a szükségeshez képest teljesen más végződéseket tartalmazott.

Azt fontos tudni, hogy ezekhez a gépekhez tényleg olcsóak az alkatrészek. Mármint egyenként, egy-egy alkatrész árát nézve. Azonban egy ilyen felújításnál szinte minden sorra kerül, ha másért nem, pusztán azért, mert ha már a netről rendelünk, akkor ne csak a szükséges 150 forintos gumipöcök árához adódjon hozzá az 1500 forintos szállítási költség, rendelünk még pár tételt. Különben is, hogy nézne ki a szép új gumipöcök a régi csavarral felrakva, jöjjön hát az is. Meg még néhány tétel... 

Közben persze elkezdődik a váz és a futómű rozsdátlanítása, majd festése. Itt is mindent szétszedtem. És elkezdtem csodálkozni... létezik, hogy az első kis lengővilla valóban két messze nem tökéletes megmunkálású kis stiften és csúszóperselyen mozgott? A dobfékek valóban úgy voltag gyárilag megkonstruálva ahogy én találtam? Ilyenkor jön a szakirodalom böngészése, ami után általában kiderül, hogy bizony tényleg ilyen, az én műszaki elvárásaimat messze nem teljesítő megoldásokat alkalmaztak azok a régi mérnökök. Hmm. Sebaj, mi lenne, ha kicsit tovább gondolnám a szerkezetet, és mondjuk némi átalakítással, néhány csapágy beszerelésével minőségben és precizitásban kicsit közelebb kerülne a szerkezet futóműve mondjuk egy függőcsapszeges Bimota konstrukciójához? Milyen szép idea, ugye? Nem elég, hogy roppant antik kinézetű, és igazán eredeti kismotorom lesz, de ráadásul műszakilag maga lesz a jövő, már ma. Aha. El is kezdtem rajzolgatni, tervezni. Mindaddig ringattam ebben az álomban magam, amíg ki nem derült, hogy a számomra szükséges speciális méretű görgőkkel rendelkező, nagy teherbírású de kis méretű csapágyak mennyibe is kerülnének. A teljes motor bekerülési összegéből akár két csapágyat is lehetne venni. De nekem nem csak kettő kellett volna ám...

Szóval ott tartottam, hogy volt egy lefestett vázam, amit ráadásul sikerült úgy megoldani, mintha decoupage stílusú lenne, tehát mesterségesen sikerült repedezetté tennem a fedőlakkot az alapozón, igazán ennál antikabb már nem is lehett volna. Valamint volt egy rakás új alkatrészem, amiből némelyik használható volt a géphez, mások meg csak némi buherálás után, megint mások meg abszolút nem. Voltak szép új gumiabroncsok is. Viszont már tudtam, lesz pár dolog, amit újként nem is lehet beszerezni. Amit tudtam, ezért rendbe raktam, és elkezdtem összerakni a masinát. Haladtam is, bár a komplett futómű konstrukciója továbbra is hajmeresztőnek és abszolút elfogadhatatlannak tűnt. Bele került a vázba a motorblokk, amit szépen feltöltöttem olajjal. Egy próba indítást tettem is, pöfögött a masina. Igaz, kipufogó nélkül, mert a hengernél persze rég nem volt már menet amira bilincset tekerhettem volna, de ehhez önmetszös javítódarabot eddigre beszereztem már, viszont ezt csak egyszer, a projekt végén akartam felszerelni.

Aztán másnapra elfolyt az olaj. Ezen a csodán a blokk alsó oldalán van a kuplung kivezetése, ahol egy szimering tartaná bent az olajat. Sebaj, szétszedem a blokkot, kicserélem a szimeringet, aztán hajrá... hát nem. Kiderült, hogy a blokk széthúzása nem egyszerű, mert valaki valamikor a hátső féket működtető bilincset, (ami nyilván megfordult a blokkból kiálló, a pedálok rögítésére szolgáló recés tengelyvégen) egyszerűen hegesztéssel rögzített, és így a motorblokk nem szétszedhető. Eddigre azt is megolvastam a különböző blogokon, hogy ez a szimering amúgy sosem lesz jó, újkorában egy pár napig igen, de aztán elkezd csöpögni az olaj, ez ilyen, kár is csodát várni... 

Ennyi a kis történet. Nyilván lehetne folytatni, donor jármű van elég, de igazából elvesztettem a hitemet a dologban. A jármű azóta pihen, és egyszer majd dísz lesz valahol, mert azért az eredetileg elképzelt antik hatást nagyon jól hozza.

Tanulság viszont van rengeteg, az 'előbb olvass, aztán vásárolj'-tól az 'olcsó húsnak híg a leve' féléig, de a legfontosabb, hogy egy mai csapágyakon és hitech anyagötvözeteken, no meg precíziós CNC maráson szocializálódott valaki ne akarjon antik vasakat felújítani, különösen ne a keleti térfélen készülteket...

Mert az lehet, hogy régen sokkal stílusosabbak voltak a dolgok, de hogy sokkal (vagy egyáltalán!) jobbak lettek volna, azért az erősen kétséges...

Ha tetszett a bejegyzés, oszd meg ismerőseiddel. Ha nem, akkor is. 
Csatlakozz a Furdancs Facebook-közösségéhez! Nem fogjuk megbánni.

Na végre, gépészet. Csigakerekes hajtómű burkolata alá pillantunk ma. Felépítéséből adódó csökkentett fordulatszámért cserébe igen nagy nyomatékot képes kifejteni, ezért méltán népszerű. Gyakran a derékszögű hajtásmódot is kihasználják, mint példánkban, egy nyugalmazott rotációs kapa hajtóművében. Megtaláljuk elektromos kézi fúróban is, melynek belsőségeiben nemrég turkáltunk javítás címszóval.

A kép egy aranyos kis kecskére emlékeztet, akinek valaki átvert a fején egy vasrudat

A nagy megelégedésre működő kapálógép története tragédiába fordult, mikor a figyelmetlen tulajdonos nem kísérte figyelemmel a hajtómű olajszintjét. Az négy év  - mintegy 300 üzemóra - alatt elszivárgott és a súrlódás lassan megette a csiga által hajtott fogaskereket, amit bronzkeréknek is neveznek anyaga miatt.

Ugyanez hátulról

Javítása gazdaságtalan, ezért a hajtómotor alternatív hasznosítása mellett (terveim szerint egy Szörnyeteg Lajos nevű, igen erős fűnyíró készül belőle) a hajtómű is alapját képezi majd valami gépnek, mely erős mechanikát igényel.

Alulnézetből. Ide csatlakozik tengelykapcsolón keresztül az 5.5 lóerős motor.
Nagyon harapós jószág.

A feltárásról készült képek szüneteiben idézek a Wikipédia szócikkéből, melyet okosabb szakemberek már egyszer korrekt műszaki élesszólással megfogalmaztak.

Öntött alumínium ház két félrészből - nem kevés csavarral - összeillesztve

"A csigahajtás az egymásra merőleges két tengely közötti fogazott hajtás egyik fajtája. A hajtó tengelyre szerelt (vagy vele egy darabból készült) elem neve csiga, leggyakrabban hengeres, egy- vagy többekezdésű csavarfelület határolja. A hajtott tengelyre szerelt elem neve csigakerék. A csiga homlokmetszete (a tengelyre merőleges metszősíkban) általában hurkolt evolvens, ekkor a neve konvolut csiga, egyik szélső esetben arkhimédészi spirál, ekkor a neve arkhimédészi csiga, a másik szélső esetben hegyes evolvens (involut csiga)."

Mint a hasított félsertés metszeti rajza, vagy műszaki rajz tanulmányaink kísértő szelleme, a "mosógép robbantott metszete". Az már látszik, hogy a tengelycsapágy sikló.

"A csigahajtást általában nagy áttételek esetén (i ≤ 150) használják, sokszor elég egyetlen fokozat is, de gyakran építenek fogaskerék előtét hajtással egybeépített csigahajtásokat is. A csigahajtóművek nagy terhelésre is viszonylag kis méreteket tesznek lehetővé. A csigahajtás sok esetben önzáró, ez azt jelenti, hogy ha a hajtómotor leáll és a hajtott tengely terhelés alatt marad, a hajtott tengely a súrlódási viszonyok miatt nem tud visszafelé hajtani. Ez a tulajdonsága előnyös emelőgépeknél, felvonóknál, de más alkalmazásoknál is."

Viszont a csigakerék kétoldalt rendesen golyóscsapágyazott kivitelű

"A csigahajtómű terhelehetőségét folyamatos üzemben általában nem a szilárdsági, hanem a melegedési viszonyok korlátozzák. Mivel a csiga és a csigakerék között folyamatos csúszás lép fel, a két felület közötti súrlódás jelentős veszteségeket okoz, mely veszteségek hő formájában jelentkeznek. A csigahajtóművek hatásfoka az áttételtől, a csiga és csigakerék fogazatának geometriai kialakításától, a súrlódó felületeknél alkalmazott anyagminőségektől, az érintkező felületek érdességétől, a kenés módjától és egyéb tényezőktől függ." 

A hiba oka, hogy kifolyt az olaj. De ettől még maradt benne annyi, hogy összekenjen mindent, amihez hozzáér vagy egyszerűen a közelben tartózkodik. Ezért is becsülöm az autószerelőket, mernek olajba nyúlni.

"Szakaszos üzemű csigahajtóművek által termelt hőt megfelelő nagyságú olajteknő és hűtőbordák megbízhatóan elvezetik, de állandó üzem esetén néha szükség van külső hűtésre is."

Az olajtól megtisztított hajtott kerék. Egy idő után a fogaskerék fogai annyira megkopnak, hogy egyszer csak megcsúszik rajtuk a csigakerék és beindul a darálás. Ennek nyomait látjuk.

"Az állandó üzemű csigahajtások fejlesztésének fő iránya a súrlódási viszonyok javítása és a hőveszteségek csökkentése. A súrlódás csökkentését a hidrodinamikai kenés javításával érik el, ehhez olyan geometriát alakítanak ki, hogy minél több fog legyen kapcsolatban és a fogfelületek minél nagyobb területen érintkezzenek. Ilyen megfontolások vezettek a globoid csigák alkalmazására, melyeknél a csiga hosszú íven körülveszi a csigakereket, a felületi terhelés csökken és a kialakuló olajfilm kisebb súrlódást eredményez."

Nagy része a fogaknak épnek látszik, de ez csak a lapítottakhoz képest igaz. Egy sértetlen bronzkerék...

 ..nagyjából így néz ki (MTD gyári fotó)

  Ha tetszett a bejegyzés, oszd meg ismerőseiddel. Ha nem, akkor is. 
Csatlakozz a Furdancs Facebook-közösségéhez! Nem fogjuk megbánni.

Itt a blogon már volt szó különböző szakmai versenyekről. A Wood Awards egy ezek közül, ez az Egyesült Királyság első számú faépítészeti díja, amely minden évben kiosztásra kerül. A díj célja, hogy népszerűsítse és erősítse a fa pozícióját az építészeti alapanyagok területén. Az idei nevezési időszak még nem zárult le, a verseny azonban alighanem szoros lesz idén is. 2014-ben több mint 300 pályamű érkezett be a rangos megmérettetésre. Posztunkban néhány érdekes pályaművet mutatunk be a tavalyiak közül, elsőként két lépcsőt:

Sokan nem gondolnák, hogy bizony a faiparon belül is lehetnek különböző lobbicsoportok. A 2013-as London Design Festival keretein belül mutatták be a lenti képen látható amerikai tulipánfából készült laminált alapanyag felhasználásával megvalósított szerkezetet. Az építmény hét méter magas. A mű az amerikai lombosfa és faépítészet népszerűsítésének érdekében valósult meg, az amerikai Lombosfa Exportőrök Tanácsa támogatásával és szervezésében. A projekt jól reprezentálta, hogy ez a laminált alapanyag milyen lehetőségeket kínál az amerikai lombosfák, és különösen az amerikai tulipánfa felhasználására, amelyből rendkívül jó tulajdonságokkal rendelkező termék állítható elő. A 'végtelen lépcső' szárazépítési módszerrel készült, hogy bármikor gyorsan és egyszerűen szétszerelhető és áttelepíthető legyen. A szerkezet járófelületének hossza összesen 436 méter, a tervezők állítása szerint teherbíró képessége is nagy, egyszerre 93 ember súlyát képes megtartani.

Vannak azonban olyan pályamunkák is, ahol az esztétikum az első, és csak utána jön a célszerűség. Ez a lenti képeken látható lépcső igazán jól mutatna bármelyik Poirot film (múlt-) századeleji enteriőrjében is.

A versenyen persze mesze nem csak lépcsők vannak a nevezett munkák között, bútoroktól a komplett hangversenytermekig, épületekig számtalan gyönyörű darabot láthatunk. Érdemes megnézni a verseny honlapját: http://woodawards.com/winners/

Néhány kép kedvcsinálóként még talán idefér:

A Colyer-Fergusson Building koncertterme:

Az exeteri egyetem sétányának teteje:

Culloden Battlefield, látogató központ:

Egyszóval fából valóban csodákat lehet építeni, és bármilyen régen használt építőanyag is, folyamatosan képes megújulni, és egészen új elképzelések megvalósítására is alkalmas. A verseny oldalán megtalálhatóak a munkákat tervező stúdiók és közösségek, ezek oldalain pedig újabb csodákra bukkanhatunk. Egyszóval, aki igazán érdeklődik, az jó ha elég sok rágcsálnivalóval ül le a számítógép elé, ugyanis ez a böngészés bizony elhúzódhat...

Ha tetszett a bejegyzés, oszd meg ismerőseiddel. Ha nem, akkor is. 
Csatlakozz a Furdancs Facebook-közösségéhez! Nem fogjuk megbánni.

Ez az írás igazából az 'öregautó' szerelős sorozatunk első darabja kellett volna legyen. Egy kiszolgált autó ugyanis nem csak további - javításokkal esetleg sűrűn megszakított - közlekedésre lehet alkalmas. Aki kedveli az amerikai, főképp az amerikai vidéket megjelenítő filmeket és videókat, az pontosan tudja, hogy egy valamire való ház vagy tanya nem lehet meg a fűben békésen és líraian rozsdásodó autóroncs nélkül.

Persze sokan ezt egyszerű vizuális, sőt valóságos környezetszennyezésnek tartják, pedig nem erről van szó. De mindegy is, az ízlések különbözőek. Jelen poszt inkább azt járná körbe, nálunk milyen lehetőség van egy ilyen dekoráció elkészítésére.

Korábban, mondjuk a rendszerváltás előtt ez viszonylag egyszerűbben ment. Az ember használta az autóját, majd, amikor túlságosan megöregedett, a lejárt és rentábilisan már nem megújítható újabb műszaki vizsga helyett egyszerűen leállította a pajta mellé, amolyan 'majd-lesz-vele-valami' alapon. Aztán ott állhatott évtizedeket is akár. Igaz, a forgalomból történő végleges kivonásnak akkor is volt hivatalos rendje, azonban nem volt számottevő ellenőrzés, és retorziók sem, tehát ezzel nemigen törődött senki. (Ezért kerülhetnek még ma is elő évtizedek óta sufnikban álló, szürke forgalmis gépcsodák.)

Mi azonban már egy szép új, szabályozott és modern világban élünk.

Ennél fogva a helyzetünk jóval nehezebb. Mert mi a helyzet most? Ha tisztán a dekoráció a célunk, vehetünk egy forgalomba nem helyezett roncsot, vagy akár külföldről is (a titkos tipp Anglia!) hozhatunk egy ilyet. Amíg járműként nem kerül az itthoni nyilvántartásba, addig ez csak egy ipari termék, egy tárgy, épp úgy mint egy gáztűzhely vagy egy fűrészgép. Letesszük ahova akarjuk, és csodálhatjuk sziluettjét a lenyugvó nap fényében. Persze, ha itthon vásárlunk egy papírokkal nem rendelkező autót, érdemes jobban utána nézni honnan is való, mert esetleg valaki valahol siratja... De lehet számos olyan eset is, amikor mondjuk a korábban külföldön dolgozó hazánkfia egy épp csak működő ronccsal költözik haza, mert ez olcsóbb, mintha bérelne egy fuvarost, az autót azonban nem akarja honosítani nálunk, mert nem ér annyit az egész, inkább eladja mint alkatrészt. Így ezekből lehet akár kerti dísztárgy is.

A bonyolultabb eset, ha a korábban saját magunk által használt, de már kiszolgált autót szeretnénk lerakni az említett pajta mellé. A vonatkozó jogszabályok szerint egy forgalomból nem kivont járműre kell fizessük az aktuális gépjárműadót, és a kötelező felelősség biztosítást. Akkor is, ha az autót nem használjuk. Ma már ráadásul elég jó nyilvántartások vannak, tehát ha mi elegánsan el is tekintenénk ezek fizetésétől, és az érkező leveleket sem vennénk figyelembe, azért azt tudni kell, hogy ezek az összegek nem felejtődnek el... (Különösen a kötelező biztosítás a trükkös, hiszen ha nem fizetünk, díjnemfizetés miatt felmondják a biztosítást, de ha valaha újra használnánk az autót, és új biztosítás kellene, a nem fedezett időszakra brutális összeget kérnek az úgynevezett fedezetlenségi díj formájában, ami sokszorosa az eredeti biztosítási összegnek. Igaz, ha biztos, hogy soha többet nem akarjuk használni a járművet, akkor ez nem akkora probléma.)

Mindenesetre az egész macerát jobb megelőzni, ennek pedig az a hivatalos módja, hogy az autót kivonatjuk a forgalomból.

Több megoldás is van. Az ideiglenes kivonás nem bonyolult, azonban ez elvileg maximum 6 hónapig érvényes, tehát hosszú távú megoldást nem jelent.

A végleges kivonás volna az igazi megoldás, azonban ez már nem olyan egyszerű, ezt írja a jogszabály:  

"Jármű forgalomból történő végleges kivonása:

A közlekedési igazgatási hatóság az ügyfél kérelmére véglegesen vonja ki a járművet a forgalomból:

• a külön jogszabályban meghatározott M1, N1 kategóriájú, valamint a motoros triciklinek nem minősülő háromkerekű gépjármű esetén bontási átvételi igazolás alapján;

• egyéb jármű esetén, ha annak ismételt belföldi forgalomba helyezési szándéka nem áll fenn.

Amennyiben a jármű forgalomból történő végleges kivonására bontási átvételi igazolás alapján kerül sor, a jármű hatósági jelzését, forgalmi engedélyét és törzskönyvét a közlekedési igazgatási hatóságnál le kell adni. A közlekedési igazgatási hatóság a jármű bontási átvételi igazolás alapján forgalomból történő végleges kivonása esetén a jármű hatósági jelzéseit selejtezés céljából bevonja a forgalmi engedélyét és a törzskönyvét a bontási átvételi igazolás átvételével, valamint a bontási átvételi igazolás sorszámának járműnyilvántartásba történő bejegyzésével egyidejűleg egyszerűsített határozattal visszavonja. A bontási átvételi igazolás alapján forgalomból végleg kivont jármű ismételten nem helyezhető forgalomba.” 

Tehát itt már kiskapura van szükségünk, ha a forgalomból kivont járművet bármilyen célból meg szeretnénk tartani. Ennek egyik módja, ha tudunk - némi pénz átadásáért cserébe - egy bontási igazolást szerezni egy hivatalos, megfelelő jogosítványokkal rendelkező bontótól. Ehhez azonban biztosan kapcsolatokra lesz szükség, hiszen egy ilyen, nem igazán valós igazolás kiállítása egy ismeretlen részére nagyon komoly kockázatot jelent a bontós számára is. (A bontósnak ráadásul egy rakás nyilvántartási/könyvelési kötelezettsége lehet az átvett roncsokkal kapcsolatban, tehát egy, a telepre be sem került autónál még további megoldani valói is támadnak, a legtöbben inkább nem kockáztatják a vállalkozásuk, és eleve be sem vállalnak ilyesmit.)

Egy másik megoldás lehetne, hogy - szintén csak papíron - eladjuk az autót külföldre. Az adásvételi szerződést és az autó hatósági jelzéseit, forgalmi engedélyét/törzskönyvét bevisszük az okmányirodába, és kezdeményezzük a kivonást. Ebben az esetben a harmadik kivonási kategóriába, a "járművek forgalomból történő kivonása átmeneti időszakra" nevezetűbe kerülünk. Ez már jó nekünk, ugyanis a jogszabály szerint ebből a kategóriából 10 év múltán automatikusan a véglegesen kivont kategóriába sorolódik át a jármű. Azonban itt is körültekintőnek kell lenni, érdemes utána nézni, hogy a vevő országában milyen jogszabályok vonatkoznak a tranzakcióra, nehogy később problémánk legyen. Ez tipikusan az a terület, ahol előfordulhat, hogy az ember évekkel később békésen ül a kertjében - miközben ugye gyönyörködik a már említett, lenyugvó nap által megvilágított rozsdás autó sziluettben - és egyszer csak beesik egy hivatalos levél valami sosem hallott nevű külföldi hivataltól, amiben az adott tranzakcióról érdeklődnek... jobb ezt megelőzni.

Tehát a válasz a címbeli kérdésre annyi, hogy igen. És nem. De ha mégis, semmiképp sem egyszerűen.

Az egész egyébként akkor jelenthet igazán komolyabb gondot, ha van mondjuk egy öreg autónk, amire már rengeteg pénzt költöttünk, tele van új alkatrészekkel, és az esedékes műszaki vizsgán kiderül, hogy vége a dalnak, menthetetlen a verda. Mondjuk mert olyan szinten megette a rozsda, vagy legalábbis nagyon fontos/kritikus helyeken beteg. És megcsináltatni nincs értelme, mert túl sokba kerülne. Ilyenkor lehetünk bajban, ugyanis valamit tenni kell az autóval. Viszont a bontóst nem fogja érdekelni, mennyi új alkatrész is van benne, a számára csak egy roncs lesz. Még jó, ha egyáltalán ad érte valamit, és nem kér pénzt azért hogy egyáltalán beveszi... Saját magunk persze megpróbálhatjuk kiárusítani az alkatrészeket, de ez lassú dolog, és nem biztos hogy a fél éves ideiglenes kivonási időbe belefér. A maradékot ráadásul itt is a bontóba kell vigyük, hiszen kell az igazolás a végleges kivonáshoz. És persze ekkor már nem járóképes a maradék, ami ilyenkor már valóban csak egy roncs. Szállíttatni kell, az is pénzbe kerül. Ilyenkor volna jó a pajta mellé letenni, hadd játszanak rajta az unokák...

Végezetül azért álljon itt egy videó, ebben is akad pár rozsdás vas:

Ha tetszett a bejegyzés, oszd meg ismerőseiddel. Ha nem, akkor is. 
Csatlakozz a Furdancs Facebook-közösségéhez! Nem fogjuk megbánni.

Itt a blogon már volt szó hangszer formájú bútordarabokról. Még tavaly vetette fel egy barátom, hogy esetleg kellene neki egy új dohányzó asztal, ami akár lehetne basszusgitár formájú is, miután ő ezt a hangszert nyúzza, (egy Fender Jazz Bass Marcus Millert), tehát valami ilyen formát szeretne, mint itt a képen van:

Gondolkodtam sokat, mert ötlet volt sok, de olyan kellett, ami azért nem túl drágán kivitelezhető. Végül az alábbi alkotmány készült.

Az asztal lapja és a váza is 20 mm vastag táblásított tömör bükk alapanyagból készült. Az asztal lapját és az alsó újságtartót is 8mm vastag, csiszolt szélű üvegből készült plusz lap fedi.

Elsőként a stilizált gitárformát vágtam ki a bükk anyagból, majd ebbe martam bele felsőmaróval a a gitár sziluett másik felét. Az egész persze meglehetősen elnagyolt kidolgozású, eredetileg aprólékosabb elkészítés volt tervbe véve, ahol mind a húrok, mind a gitártest koptató része, sőt akár a csillogó, krómozott hangszedők is elkészítésre/kialakításra kerültek volna. 

Ez végül nem így történt, az egész szerkezet kicsit 'romkocsmásabb' fazonú lett. Persze az élek lekerekítése (ez is felsőmaróval történt) és a megfelelő csiszolás azért megvolt, viszont végül nem magasfényű lakkot kapott, hanem egy selyemfényű lazúr bevonatot. És ugyanezt használtam a lábak esetében is.

A lábak szintén ebből a bükk anyagból készültek, gyakorlatilag egy felül is összekötött nagy nyomtatott H betűt formáznak. A H középső vizszintes része tartja az újságtartó polcot, a felső összekötő pedig a lap alá csatlakozik. Az egész könnyen szállítható, hiszen a két láb és a lap csak egyszerű csavarozással van összeállítva.

Az újságtartó polc széle azért lett szintén fából, mert az van a kanapé felé, és azt gondoltam, ha valaki feltenné oda a lábát tévézés közben, inkább tömör deszkára tegye, mint az üveglapra. A fedő üveglapok rá vannak helyezve a kész asztal lapjára, illetve a lábak keresztartóira. Apró gumi ütközökre ülnek rá, mert ez kiegyenlíti az esetleges apró szintkülönbséget, és a rezgéseket is jobban felfogja. Nem mellesleg én mindenféle zenei relikvia, koncertjegyek, cikkek, belépők elhelyezését javasoltam a fa asztallap és az üveg közé, ebből azonban egyelőre még nem lett semmi.

Az üvegtől, mint anyagtól sokan tartanak, azonban nekem nincsenek rossz tapasztalataim, korábban rengeteg üveget használtam polcnak és asztallapnak, és soha semmi extra problémám nem volt, kivéve, hogy porosodik, meg az ujjlenyomatok is jobban látszanak, mint egy fából készült lapon. Az ilyen nagyobb táblákat persze érdemes edzett, biztonsági üvegből gyártatni, azonban ez nem olcsó mulatság, esetünkben is sima, edzetlen üveget használtam. 

Közben kedvet kaptam egy hasonló saját asztalhoz is, azonban egyelőre még csak a majdani üveglap alá kerülő relikviákat gyűjtöm...

Ha már gitár, meg zene, meg romkocsma, kerüljön ide egy videó is, mert még csak a hét közepe van, és ezzel talán könnyebb kihúzni péntekig:

 Ha tetszett a bejegyzés, oszd meg ismerőseiddel. Ha nem, akkor is. 
Csatlakozz a Furdancs Facebook-közösségéhez! Nem fogjuk megbánni.

A Furdancs szerkesztőségében ritkán ugyan, de azért adódik olykor szerelnivaló. Épp a napokban képződött egy hulladék forgószék, a sok éves közel rendeltetésszerű használatnak köszönhetően, vagy épp annak ellenére. Az úgynevezett gázlift adta meg magát benne, melynek következtében nem csupán a forgási képességét, de tulajdonképpen a szék mivoltát is elvesztette. Mikor először megláttam a roncsot, meggyőződésem volt, hogy kocsmai verekedésben használták és attól esett darabjaira a gázlift. Hajlamosak vagyunk gondolkodás nélkül alávetni magunkat a fogyasztói társadalom diktátumainak, és bármennyire is szeretünk szerelni és barkácsolni, első utunk az irodai forgószék-szaküzletbe vezetett. Jellemzően ez az első út, szokásos temponkhoz méltón eltartott két hétig. Ennyi időnk volt legalább arra, hogy megérkezzen az ihlet a javításra, illetve legalább arra, hogy szemrevételezzük a lehetőségeket.

Nincs mese: ide új gázlift kell, és akkor minden jó lesz.

Nagyon nem kellett szétszedni a széket, de ahhoz, hogy az előzetesen kinézett szaküzletbe már mintadarabbal érkezhessek, valamennyire meg kellett bontanom az szék egységét. Mégsem akartam azt a böhöm nagy széket egyben elvinni.

Leszereltem hát a szék aljáról ezt a fekete fémkonzolt, amin a különböző állító izék találhatók és ebbe csatlakozik a szék ülőfelületét a lábbal összekötő gázlift is. Ez a fényes rúd volna az. Elég lett volna csak gázliftet elvinnem, hogy biztosan jót válasszak, de szerszámok híján esélytelen volt az évek alatt begyógyult rudat kiszedni a helyéről. 

Ezzel a szettel indultam útnak. A szalvétán látható, hogy apró darabjaira hullott a kulcsfontosságú alkatrész. A rugó egyik fele a székben a másik meg a szék aljáról leszerelt konzolon. Borzalom, én mondom, borzalom.

Megérkeztem a szaküzletbe, ahol igen kedves és segítőkész kiszolgálószemélyzet fogadott és még az ostoba kérdéseimre is készséggel válaszoltak. Azon melegében előkapták a megfelelő szerszámokat és a beszorult alkatrészeket perceken belül kiszabadítottuk a helyükről. Kezembe nyomták az új, megfelelő méretű gázliftet és már mehettem is.

Az összeszerelés pedig már csak ujjgyakorlat volt. A rugó vastagabb vége ment a lábba.

Aztán a megmaradt porvédő került a helyére

Így már azért egész pofásan néz ki, de azért ezen ülni még elég kényelmetlen. Összeszereltem hát az ülőfelületet.

Ezek után csak visszadugtam az ülőfelületet a gázlift felső végébe és kész is voltam. Nem volt egy bonyolult művelet és ha azt vesszük, körülbelül 15000 forinttal növeltük a konyhapénz relatív értékét az irodában. Egy új szék minimum huszunegy-kétezer forint a gázlift pedig hatezer forintba került. Közben pedig még szerelhettünk egy kicsit. 

Ha tetszett a bejegyzés, oszd meg ismerőseiddel. Ha nem, akkor is.
Csatlakozz a Furdancs Facebook-közösségéhez! Nem fogjuk megbánni.

A hosszúságok mérése, szögek kitűzése, a függőlegesek és vízszintesek ellenőrzése az építés alapműveletei közé tartozik. Munkájának jó eredményében csak az lehet biztos, aki ezeket a műveleteket gyakorlottan és pontosan végzi el.

Az összes méréshez szükséges alapeszközök közé tartozik a mérővessző (colstok), nagyobb hosszúságokhoz a mérőszalag, valamint a vízmérték. Ha építés közben sokszor kell mérnünk, nyugodtan szerezzünk be egy legalább 80 cm hosszú vízmértéket. Sokszor jó szolgálatot tesz egy tömlős vízmérték, egy függőón, egy mérőzsinór és egy pontosan párhuzamos élű, egyenes deszka is.

A vízmértéket függőleges és vízszintes irányok ellenőrzésére használjuk. Nagyobb távolságra lévő falak vagy zsaluzatok ellenőrzésére egy 6…8 cm széles, pontosan párhuzamos élű deszkát, azaz szintezőlécet használunk.

Nagyobb távolságban lévő magassági pontok mérésére és ellenőrzésére hasznos eszköz a tömlős vízmérték. Ez egy általában 10…20 m hosszú, átlátszó műanyag tömlő, amelybe a cső vége alatt kb. 5…10 cm-ig vizet töltünk, majd dugóval lezárjuk. Ha kivesszük a dugókat, a két csővégben a vízállás pontosan azonos magasságot mutat. Természetesen ügyeljünk rá, hogy a tömlő sehol se  törjön  meg,  a  levegőbuborékokat pedig hajtsuk ki a folyadékból úgy, hogy mérés előtt felfüggesztjük a tömlőt.

Jó tanács
Színezzük meg a tömlős vízmértékben lévő vizet, így jobban le tudjuk olvasni a vízállást és az esetleges levegőbuborékokat is könnyebben észrevesszük.

A tömlős vízmértékkel végzett méréshez célszerű, ha a padló felett kb. 1 m magasságban pl. egy falon vagy egy levert karón segédmagasságokat jelölünk ki. Ettől számítva mérjük ki azután - felfelé vagy lefelé - a kívánt magasságokat. Ily módon emelkedést vagy lejtést is ki lehet jelölni, pl. ferde betonlapokon vagy lejtéssel készített esztrich rétegeken.

A függőlegesek mérésére vízmértéket, nagyobb távolságokhoz szintezőlécet vagy függőónt használjunk.

Vannak olyan speciális vízmértékek, amelyekkel dőlésszöget is lehet mérni, erre pl. ablakpárkány dőlésének beállításakor vagy lejtős padlófelületek készítésekor lehet szükség. A lejtést (pl. esztrich rétegek vagy padlófelületek lejtését) °-ban vagy %-ban (cm/m) adjuk meg. 1° dőlés (emelkedés vagy lejtés) hozzávetőleg 2,2 %nak felel meg. A mérőzsinórt hosszabb egyenes szakaszok kitűzésére használjuk, pl. alapok kiemelésekor vagy falazat felhúzásakor.

Kisebb elemeknél derékszögeket természetesen megfelelő, kész derékszög vagy szögvízmérték segítségével is kitűzhetünk. Nagyobb távolságoknál pontosabban mérhetünk annak  a  matematikai tételnek az alkalmazásával, hogy egy olyan háromszögben, amelynek oldalhosszai  3,  4  és 5 hosszegységnek (pl. m-nek) felelnek  meg,  a  két  rövidebb  szár  derékszöget alkot (Pitagorasz-tétel).

A következőképpen járhatunk el: Tűzzünk ki cövekkel vagy jelöljünk ki egy falon 4 hosszegységet. Mérőszalaggal (vagy megfelelő zsinórokkal) mérjünk le a kijelölt szakasz két végétől 3 és 5 egységet. Amikor  ezek  a  hosszak  éppen találkoznak,  a  rövidebb  oldalak pontosan  derékszöget  (90°-ban) zárnak be egymással.    

Építőipari sorozatunkban Max Direktor „Falazás, betonozás, vakolás” című könyvéből idézünk részleteket a kiadó engedélyével. A kötet a gyakorlatban számtalanszor kipróbált, hasznos ötleteken és mesterfogásokon keresztül mutatja be a szakterületet. Lépésekre bontva, ábrákkal és szöveges részekkel ismerteti az egyes műveleteket.  

  Ha tetszett a bejegyzés, oszd meg ismerőseiddel. Ha nem, akkor is. 
Csatlakozz a Furdancs Facebook-közösségéhez! Nem fogjuk megbánni.

A beton cementből, vízből és adalékokból áll, megszilárdult állapotában mesterséges kőnek tekinthető. A normál beton adalékanyaga fokozatokba sorolt szemcseméretű természetes kő. Különböző alkalmazási területekhez más és más szilárdságú betonra van szükség.

A beton szilárdsága az adagolt cement mennyiségétől, az adalékanyagok szemcseösszetételétől, a hozzáadott víz  mennyiségétől és az utókezeléstől függ. Minél több vizet adagolunk, annál kisebb lesz a szilárdság, mert száradás közben pórusok keletkeznek. A beton épületelemek stabilitását vasrudakból vagy vasbetéthálókból álló vasalással lehet javítani. Az ilyen betont vasbetonnak nevezzük.

A szilárdsági  osztályok  jelölése C betűvel kezdődik. A szokásos betonmunkák jellegzetes szilárdsági osztályait a C 8; C 10; C 16 betonok alkotják. Egy laikus építkező gyakorlatilag nem képes arra, hogy egy meghatározott szilárdsági osztályú betont pontosan kikeverjen. Ezért ha egy adott szilárdsági osztály pontosan elő van írva, transzportbetont kell rendelnünk.

A beton alkotóelemeit, de legalább a cementet tulajdonképpen tömegarány szerint, kg-ban mérve kellene összekevernünk. A lapáttal való kimérés ugyanis pontatlan, emellett a cementnek rázással tömörített állapotban (pl. a zsákban) más a sűrűsége, mint ömlesztett állapotban (pl. a zsákból egy kádba kiöntve). A tömegarány szerinti kimérés azonban kisebb építkezéseken és laikus építkezők által szinte megoldhatatlan.

A táblázatban ezért a különböző alkalmazási területekre való keverékek összetételét térfogatrészek alapján adtuk meg, a cement mennyisége ömlesztett állapotban értendő. A térfogatrészek egyforma nagyok legyenek, pl. a nedves adalékanyagból egy lapátnyi mennyiség több, mint a szárazból egy lapát. Ilyen és hasonló okok miatt ezért a táblázatban szereplő keverékekkel elérhető betonminőségek csak durva becslésnek tekinthetők.

A betont különböző konzisztenciával lehet elkészíteni, ennek elsősorban a bedolgozáskor van jelentősége. A beton lehet földnedves beton (FN), kissé képlékeny (KK), képlékeny (K), ill. folyós (F). (A 2. ábrán a bal felső képtől a jobb alsó kép felé haladva). Minél folyékonyabb a beton, annál könnyebben be lehet juttatni még finom részleteket tartalmazó keresztmetszetekbe is, és annál jobban lehet csömöszöléssel tömöríteni. A földnedves betont döngölővel vagy vibrátorral kell tömöríteni. A legtöbb házilagos munkánál megfelel az FN vagy K konzisztencia.

Az építőanyag-kereskedésben számos speciális termék is kapható, pl. zsákokban forgalmazott készbeton (amelyet csak vízzel kell összekeverni), valamint sokféle javítómassza és tapasz.
 
A szükséges beton mennyiségét a következő képlettel lehet kiszámítani: hosszúság × magasság × szélesség plusz 10 % tömörítési ráhagyás. Adalékanyagul megfelelő, gyári  betonkavicsot   hozassunk. 1 m3 betonhoz kb. 1,3 m3 homokos kavics, 150…200 L víz és 240…400 kg cement szükséges. Munkánkat úgy tervezzük meg, hogy a szükségtelenné vált kötőanyagot vissza tudjuk cserélni, vagy azt a bedolgozás napján, a felmerült szükséglet szerint igyekezzünk beszerezni. Ha a betongyárból transzportbetont rendelünk, meg kell adnunk az általunk kívánt, ill. a statikai számításokkal meghatározott   betonszilárdságot. A betongyárnak meg kell adnunk, pl. a mennyiséget, a szállítás idejét és helyét, a beton keménységét és konzisztenciáját, valamint adalékait. A transzportbeton egyik speciális változata a vízzáró beton, amely nem ereszti át a vizet. Ehhez meghatározott szemeloszlási görbét és cementadagolást kell betartani, házilag tehát nem tudjuk előállítani.

Így biztonságos: A teherviselő épületelemek betonmunkáihoz átfogó szakismeretekre van szükség, azokat szakemberekkel készíttessük el. A legtöbb feladatra egyébként is lehet kapni nagyméretű, előre gyártott elemeket.

Építőipari sorozatunkban Max Direktor „Falazás, betonozás, vakolás” című könyvéből idézünk részleteket a kiadó engedélyével. A kötet a gyakorlatban számtalanszor kipróbált, hasznos ötleteken és mesterfogásokon keresztül mutatja be a szakterületet. Lépésekre bontva, ábrákkal és szöveges részekkel ismerteti az egyes műveleteket.  

  Ha tetszett a bejegyzés, oszd meg ismerőseiddel. Ha nem, akkor is. 
Csatlakozz a Furdancs Facebook-közösségéhez! Nem fogjuk megbánni.